Sa kabila ng katotohanang ang unang metro ay malapit nang maging 160 taong gulang, alinman sa mga eksperto o maraming mga tagahanga ay maaaring magbigay ng isang eksaktong kahulugan ng ganitong uri ng transportasyon. Sumasang-ayon ang lahat na ang metro ay isang pang-kalsada na transportasyon, kahit na karaniwang ito ay nakatali sa isang paraan o sa iba pa sa mayroon nang sistema ng mga komunikasyon sa lupa. Gayundin, maaari mong tanungin ang anuman sa mga kahulugan na naglalarawan sa metro. "Transport sa ilalim ng lupa"? Sa isang bilang ng mga lungsod, ang ibabaw na bahagi ng metro ay mas mahaba kaysa sa ilalim ng lupa. "Electric"? Ngunit pagkatapos ay ang kasaysayan ng metro ay hindi dapat kalkulahin mula sa pagsisimula ng "locomotive" metro noong 1863. Ang hindi mapag-aalinlanganan na kahulugan ay "urban" at "rail".
Gayunpaman, sa kabila ng pagkakaiba sa mga salita, ang mga tren ng subway ay nagdadala ng daan-daang milyong mga tao araw-araw sa mga lungsod sa buong mundo. Ang natatanging Metropolitan (ang salitang "hinugot mula sa kombinasyon ng Pransya na" metropolitan railway ") ay itinuturing na isang mahalagang katangian ng isang malaking lungsod. Ang Paris metro ay itinuturing na pinaka maginhawa sa mga tuntunin ng paggalaw sa paligid ng lungsod. Ang Stockholm metro ay may napakakaunting mga istasyon na napakaganda ng pinalamutian. Ang kabisera ng Hilagang Korea na Pyongyang ay nagbukas ng kanyang kalaliman (maraming mga istasyon ay matatagpuan sa lalim ng higit sa 100m) para sa mga dayuhan ilang taon lamang ang nakakalipas. Ang pinaka-modernong metro sa mundo ay nagpapatakbo sa Munich, Germany.
Ang Russia ay kasapi din sa elite club na ito. Ang Moscow Metro ay isa sa pinakamalaking, kinikilalang internasyonal na mga palatandaan ng kabisera ng Russia. Ang metro ng St. Petersburg ay itinuturing na pinakamalalim sa mga tuntunin ng average na distansya ng mga istasyon mula sa antas ng dagat.
1. Na naglalarawan ng pangangailangan na bumuo ng isang subway sa Moscow, maaari kang sumipi ng maraming mga pagsipi mula sa panitikan. Ang mga bayani sa panitikan ay tumalon sa hakbang ng tram hindi dahil sa pagnanasa ng biyaya - imposibleng makasakay sa tram. Sa loob ay mayroong isang kahila-hilakbot na crush, ang mga mandurukot ay nagpapatakbo, mayroong mga away at away. Ngunit ang mga numero ay mas mahusay sa pagsasalita kaysa sa panulat ng isang manunulat. Noong 1935, ang mga tram sa Moscow ay nagdala ng higit sa 2 bilyong rehistradong pasahero. Kasama lamang sa figure na ito ang mga bumili ng tiket mula sa isang konduktor o gumamit ng pass. Sa figure na ito, maaari mong ligtas na magdagdag ng hindi bababa sa isang isang-kapat - at mayroong sapat na "mga ibon na may isang bato", at kung minsan ang mga conductor ay hindi maaaring pisikal na lumipad sa paligid ng lahat ng mga pasahero. Kaya't ang modernong metro ng Moscow, kasama ang 237 mga istasyon at mabilis na maluluwang na tren, ay nagdala ng parehong 2.5 bilyong mga pasahero sa isang taon sa average sa nakaraang 15 taon, na may bahagyang mga paglihis sa isang direksyon o iba pa.
2. Ang mga unang plano na maglatag ng hindi bababa sa bahagi ng mga linya ng tram sa gitna ng ilalim ng lupa ng Moscow ay lumitaw sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. Ang solusyon ay iminungkahi mismo mula sa kasalukuyang sitwasyon sa transportasyon sa lungsod, at mula sa pang-internasyonal na karanasan. Ang pangunahing problema ay ang kakulangan ng isang sentral na istasyon ng riles sa Moscow. Ang mga tren ay dumating sa mga patay na istasyon. Upang makagawa ng paglilipat, ang mga pasahero ay kailangang lumipat sa ibang istasyon gamit ang tram o taksi. Hindi ito nagdagdag ng bilis at ginhawa sa transportasyon sa lunsod. Sa Berlin, ang mga awtoridad ng lungsod ay naharap sa isang katulad na problema. Noong unang bahagi ng 1870s, nalutas ito sa pamamagitan ng pagkonekta sa mga istasyon na may direktang mga linya ng tram. Sa Moscow, ang ideyang tanggalin ang lungsod sa transit sa ganitong paraan ay lumago lamang noong 1897. Pagkatapos ay dalawang proyekto ang lumitaw nang sabay-sabay. Ang Ryazan-Uralskaya Railway Society ay nagmungkahi ng pagbuo ng isang dobleng track ng riles sa Moscow, na kung saan ay isasama ang isang seksyon ng ilalim ng lupa na diametrical na dumadaan sa gitna. Ang isang katulad na proyekto, ngunit may mga linya ng radial, ay iminungkahi ng magkahiwalay sa bawat isa ng mga inhinyero na A. Antonovich at E. Nolteyn. Ang salitang "metro" na may kaugnayan sa underground electric railway ay unang ginamit noong 1901 nina K. Trubnikov at K. Gutsevich. Ang kanilang proyekto kasama ang ruta ay halos paulit-ulit na binabalik ang Circle Line, na itinayo noong mga taon matapos ang giyera. Gayunpaman, lahat ng mga proyekto ay tinanggihan. Ang pinakamahalaga ay ang tinig ng simbahan. Noong 1903, isinulat ng Metropolitan Sergius ng Moscow na ang paglalim sa ilalim ng lupa ay isang kahihiyan ng tao at isang makasalanang pangarap.
3. Si Veniamin Makovsky ay may malaking papel sa pagbuo ng metro ng Moscow. Ang 27-taong-gulang na inhinyero, na walang pagmamay-ari ng anumang regalia, noong 1932 ay matapang na nagsalita nang mag-isa laban sa halos lahat ng mga inhinyero at siyentipiko na nagtrabaho sa disenyo ng metro ng Moscow. Iminungkahi ni Makovsky na itayo ang isang malalim na metro sa ilalim ng lupa, habang ang mga dalubhasa sa paaralan at mga dayuhan ay tinalakay lamang ang dalawang magkatulad na pamamaraan: ang pagbuo ng mga linya sa mga trenches at mababaw na linya. Ang parehong pamamaraan ay garantisadong naibulusok ang Moscow sa isang pagbagsak ng trapiko - kinakailangan upang mahukay ang pinakamahalagang mga arterya ng transportasyon. Samantala, noong Enero 6, 1931, mahigpit na tumayo ang Moscow kahit na hindi hinaharangan ang trapiko - dahil sa siksikan ng trapiko, hindi makakasakay ang mga tram, hindi gumana ang mga bus at taxi. Ngunit kahit na ang halimbawang ito ay hindi ibinaba ang mga kagalang-galang na espesyalista mula sa taas ng teorya hanggang sa makasalanang lupa. Si Makovsky ay nagtungo sa unang kalihim ng komite ng lungsod ng CPSU (b) Lazar Kaganovich. Sinuportahan niya ang batang inhenyero, ngunit hindi ito nagdulot ng anumang impression sa mga dalubhasa. Nag-publish si Makovsky ng isang artikulo sa Pravda - walang kabuluhan. Ang personal na tagubilin lamang ni JV Stalin na ituon ang pansin sa lalim na pinag-ugatan na proyekto ang nagbago sa usapin. Ang tagumpay ni Makovsky? Hindi mahalaga kung paano ito. Si Veniamin Lvovich ay isang mahinhin na tao, at siya ay mabilis na natulak sa karamihan ng tao. Nakakuha ng dalawang order sa mga taon ng unang limang taong plano, siya, sa kabila ng masaganang pag-ulan ng mga parangal na nahulog sa mga tagabuo ng metro, ay hindi nakatanggap ng isang order o medalya hanggang sa katapusan ng kanyang buhay. Para sa pagpapabuti ng tunneling ng kalasag, natanggap niya ang Stalin Prize, ngunit ang pangalawang degree at noong 1947 lamang.
4. Ang Metro ay isang mamahaling kasiyahan. Sa parehong oras, ang pangunahing mga gastos ay halos hindi nakikita ng pasahero - ang tren ay nagmamadali sa lagusan, sa mga dingding na makikita mo lamang ang mga bundle ng mga kable. Ang mga gastos sa mga dekorasyon na istasyon ay mas malinaw. Ang mga maluho na istasyon ng mga unang yugto ng metro ng Moscow ay pumukaw ng magkahalong damdamin sa mga Muscovite. Sa mga ulat ng NKVD, mayroong pag-uusap tungkol sa mga tao na nagkukubli sa mga communal apartment at basement, walang sapat na mga paaralan at mga kindergarten, at dito itinapon ang ganitong uri ng pera sa pagtatapos ng mga istasyon. Sa katunayan, ang dekorasyon ng mga istasyon ay medyo mahal - noong 1930s natutunan na ng mga nangungunang artista at arkitekto ng USSR ang lasa ng magagandang bayarin, at ang marmol, granite at gilding ay hindi kabilang sa mga murang materyales sa pagtatapos. Gayunpaman, ang halaga ng pagtatapos ng mga istasyon at lobbies, ayon sa maximum na pagtatantya, ay umabot sa 6% ng lahat ng mga gastos para sa pagtatayo ng unang yugto ng metro. Dagdag dito, ang bilang na ito ay naging mas mababa dahil sa pag-unlad ng mga proseso ng produksyon at advanced na pagsasanay ng mga manggagawa.
5. Ang mga plano upang magtayo ng isang underground na riles ng tren sa St. Petersburg ay lumitaw nang mas maaga kaysa sa Moscow. Ang katayuan ng kabisera ng lungsod sa Emperyo ng Russia, ang pagiging kumplikado ng logistik sa lungsod na may maraming bilang ng mga ilog at kanal, at ang pangkalahatang "kanluranin" ng Hilagang Palmyra ay nakaimpluwensya rin. Sa St. Petersburg maraming mga dayuhan na may mas malawak na pananaw sa transportasyon, at mga edukadong tao sa Russia. Nasa simula pa ng ika-19 na siglo, nakatanggap ang Emperor Alexander ng ilang mga panukala na magtayo ng isang riles ng lungsod sa kabisera. Regular na lumitaw ang mga proyekto, ngunit karamihan sa kanila ay walang gawaing elementarya sa engineering. Higit na umaasa ang mga may-akda sa katotohanan na ang London at Paris ay mayroon nang isang metro, at ang St. Petersburg ay hindi dapat mahuli. Pagkatapos ay naganap ang mga rebolusyon, lumipat ang kabisera sa Moscow. Ang ideya na magtayo ng isang metro sa ngayon Leningrad ay ibinalik lamang noong 1940, isang maliit na higit sa isang taon bago magsimula ang Great Patriotic War at ang hadlang. Ang disenyo at pagtatayo ay ipinagpatuloy lamang noong 1947, at noong Nobyembre 15, 1955, ang unang yugto ng metro ng Leningrad ay nagsimulang gumana bilang isang regular na serbisyo.
6. Tulad ng anumang iba pang malaking pagtitipon ng mga tao, ang ilalim ng lupa ay isang kaakit-akit na target para sa mga terorista. Sa kaganapan ng isang pag-atake ng terorista, kapwa ang paghihiwalay ng metro mula sa ibabaw ng mundo at ang mga paghihirap na kinakaharap ng mga doktor at tagapagligtas kapag nagbibigay ng pangunang lunas sa mga biktima ay nagtatrabaho para sa mga umaatake. Sa pagitan ng 1883 at 1976, ang tanging target ng pag-atake ng terorista ay ang London Underground. Tinatayang sa paglipas ng mga taon sa pag-atake ng terorista (mayroong 10 sa kanila) 7 katao ang napatay at halos 150 ang nasugatan, at karamihan sa mga sugatan ay nasugatan sa stampedes. Noong 1977, ang mga pagsabog na inayos ng mga nasyonalista ng Armenian ay pumatay sa 7 katao sa metro ng Moscow at nasugatan ang 37 pa. Ngunit ang 1994 ay naging hangganan. Dalawang pagsabog sa subway ng kabisera ng Azerbaijan na Baku ang nagtipon ng madugong ani ng 27 patay at halos 100 ang sugatan. Simula noon, sa kasamaang palad, ang mga pag-atake sa subway ay naging pangkaraniwan. Alinman sa pinakadugong dugo sa kanila ay naaalala, o hindi karaniwan, tulad ng pag-atake ng terorista sa subway ng Tokyo gamit ang makamandag na gas sarin. Noong 1995, ang pagsabog ng sarin sa pamamagitan ng sistema ng bentilasyon ng metro sa kabisera ng Hapon ay pumatay sa 13 at nalason ang higit sa 6,000 katao.
7. Ang mga pasahero sa Metro ay hindi lamang banta ng mga atake ng terorista. Ang pagsusuot ng kagamitan, hindi sapat na mga kwalipikasyon o pagkalito ng mga tauhan, at ang gulat lang ay maaaring humantong sa isang trahedya na aksidente. Noong 1996, halos 300 katao ang namatay sa sunog sa Baku metro. Karamihan sa kanila ay nalason ng carbon monoxide at iba pang mga produkto ng pagkasunog. Ang drayber ay natuklasan ang apoy sa kahabaan sa pagitan ng dalawang mga istasyon at hindi naisip ang anumang mas mahusay kaysa sa ihinto ang tren sa isang makitid na lagusan. Ang tulak ay nagpasabog ng apoy, ang panloob na lining ng mga kotse ay nasunog. Sinimulang iwanan ng mga tao ang mga kotse sa gulat sa mga bintana, naagaw ang mga kable ng kuryente na tumatakbo sa mga dingding, na humantong din sa pagkamatay ng maraming tao. Sa metro ng Moscow, ang pinakamalaking sakuna ay naganap noong 2014 nang ang mga manggagawa ay naayos ang arrow na may isang 3 mm wire. Hindi niya kayang pasanin, at ang mga harap na karwahe ng tren ay bumangga sa pader nang buong bilis. 24 katao ang napatay. Sa London noong 1987, isang sunog na dulot ng isang sigarilyo na itinapon sa isang karwahe ay pumatay sa 31 katao. Ang mga pasahero ng Paris metro ay namatay din dahil sa puwitan ng sigarilyo. Noong 1903, ang huling sasakyan ng tren ay nasunog sa kahabaan ng pagitan ng mga istasyon. Hindi ito pinangasiwaan, ngunit dahil sa mga problema sa komunikasyon at gulat ng mga empleyado ng istasyon, ang driver ng susunod na tren ay bumagsak sa isang mausok na karwahe. Bilang resulta ng dobleng insidente, 84 katao ang namatay.
8. Ang unang tatlong lugar sa pagraranggo ng mga may-ari ng pinakamahabang subway sa buong mundo ay sinakop ng mga lungsod ng China ng Beijing (691 km), Shanghai (676 km) at Guangzhou (475 km). Ang Moscow metro ay nasa ika-limang posisyon, na may haba na 397 km na bahagyang nasa likod ng London metro. Sa paghusga sa bilis ng pag-unlad ng metro ng Moscow sa mga nagdaang taon, malapit nang maiwan ang London. Ang Petersburg metro ay nasa ika-40 sa mundo sa mga tuntunin ng haba ng linya. Ang pinakamaikling metro sa mundo ay tumatakbo sa Lausanne, Switzerland (4.1 km). Kasama rin sa limang pinakamaikling mga istasyon ng metro ang Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraine) at Genoa (Italya).
9. Sa mga tuntunin ng bilang ng mga istasyon, ang hindi mapag-aalinlanganan na pinuno ay ang New York subway - 472 na hinto. Ang ika-2 - ika-3 na lugar ay sinasakop ng mga subway ng Shanghai at Beijing, na nauna sa Paris at Seoul. Ang Moscow metro ay nasa ika-11 lugar na may 232 mga istasyon. Ang St. Petersburg Metro ay tumatagal ng ika-55 posisyon na may 72 mga istasyon. Ang Los Tekes metro sa kabisera ng Venezuelan na Caracas ay binubuo lamang ng 5 mga istasyon, ang mga metro sa Gujarat, Maracaibo at ang Dnieper ay mayroon lamang isang istasyon.
10. Lahat ng lima sa pinakalumang metro sa mundo ay nagsimula ng operasyon noong ika-19 na siglo. Ang unang ilalim ng daigdig na riles ng tren sa ilalim ng lupa ay nagsimulang mag-operate sa London noong 1863. Siyempre, walang pag-uusap tungkol sa anumang kuryente - ang mga tren ay hinila ng mga locomotive ng singaw. Sa loob ng halos 30 taon na "The Tube", tulad ng tawag dito ng Ingles, ay nanatiling nag-iisang ganoong kalsada sa mundo. Noong 1892 lamang na bumukas ang metro sa Chicago (USA), sinundan ng mga subway sa Glasgow (UK), Budapest (Hungary) at Boston USA).
11. Ang Moscow at Petersburg metro ay umuunlad sa halos kabaligtaran ng mga direksyon. Habang ang mga bagong istasyon ay isinasagawa sa Moscow metro bawat taon, at ang network ng metro ay patuloy na pinapabuti, sa St. Petersburg, ang pag-unlad ay halos nagyelo. Dalawang bagong istasyon - ang Novokrestovskaya at Begovaya - ay binuksan noong 2018. Ang kanilang pagbubukas ay inorasan upang sumabay sa FIFA World Cup, at ang pagpopondo ay sumailalim sa isang federal target program. Sa 2019, ang Shushary station ay binuksan, na magbubukas sa 2017. Para sa pagpapaunlad ng metro, ang St. Petersburg ay walang sapat na mapagkukunan sa pananalapi. Ang isang pagtatangka upang pondohan ang pagtatayo ng mga bagong linya at istasyon ayon sa iskema ng Moscow - ang metro ay nakikibahagi sa transportasyon ng mga pasahero, at ang gobyerno ng lungsod sa sarili nitong gastos ay nagpapalawak ng network - nabigo dahil sa kawalan ng mapagkukunan sa lokal na badyet. Samakatuwid, ngayon ang mga awtoridad ng St. Petersburg ay maingat na nagsasalita tungkol sa pag-unlad ng metro. Dose-dosenang mga bagong istasyon ang magbubukas sa Moscow sa mga susunod na taon.
12. Bukod sa Moscow at St. Petersburg, ang metro sa Russia ay nagpapatakbo sa 5 iba pang mga lungsod: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg at Kazan. Ang lahat ng mga subway na ito, sa katunayan, ay salamin ng karamihan sa mga plano ng Sobyet, kaya't ang mga resulta ng gawain ng mga subway ay maaaring maging nakakagulat. Halimbawa, ang Novosibirsk metro, na binubuo ng 2 mga linya na may 13 mga istasyon, nagdadala ng tatlong beses na higit pang mga pasahero bawat taon kaysa sa Nizhegorodskoye metro (2 linya, 15 mga istasyon). Humigit-kumulang kapareho ng sa Nizhny Novgorod, ang trapiko ng pasahero (halos 30 milyong katao sa isang taon) ay hinahain ng metro ng Kazan (linya 1, 11 na mga istasyon). At sa mas mababang Kazan isang istasyon lamang ang Samara na ginagamit lamang ng 14 milyong mga tao.
13. Sa subway ng New York, tumatakbo ang mga tren sa parehong prinsipyo tulad ng paglipat ng transportasyon sa lupa sa mga lungsod ng Russia. Iyon ay, upang umalis sa tamang direksyon, hindi sapat para sa iyo na malaman ang linya ng metro at ang direksyon ng paggalaw ("mula sa gitna" o "hanggang sa gitna"). Ang isang tren na papunta sa tamang direksyon ay maaaring patayin at pumunta sa iba pang mga paraan. Samakatuwid, dapat ding malaman ng pasahero ang numero ng ruta, madalas na may karagdagan na sulat, at tiyakin na ang darating na tren ay hindi isang malinaw na tren. Kung sa Moscow ang isang manlalakbay sa linya ng Arbatsko-Pokrovskaya ay nasa istasyon ng Mitino at sumakay ng isang tren patungo sa gitna, makakasiguro siyang maaabot niya ang istasyon ng Semyonovskaya ng parehong linya. Gayunpaman, sa New York, ang nasabing pasahero, na umaasa sa pamamaraan, ay may panganib na magmaneho sa maling lugar.
14. Sa kasaysayan nito, ang metro ng Moscow ay hindi lamang gumana noong Oktubre 16, 1941. Sa araw na ito, nagsimula ang gulat sa Moscow, sanhi ng isa pang tagumpay ng mga tropang Aleman. Sa pamumuno ng metro, pinalala ito ng utos ng People's Commissar of Railways na si Lazar Kaganovich, na dumating noong isang araw, upang ihanda ang metro para sa pagkasira, at ang mga tren para sa paglisan. Tumakas lang ang panggitnang pamamahala. Nagawa nilang ayusin ang mga bagay sa isang araw, umalis ang mga tren pagkatapos ng tanghalian noong Oktubre 17. Ang metro, tulad ng inaasahan, ay nagtrabaho bilang isang silungan ng bomba. Ang pamamaraan ay nagtrabaho: sa signal na "Air raid" ang mga contact riles ay naka-disconnect, ang mga track ay hinarangan ng mga kahoy na kalasag, naging sahig. Natagpuan din ng giyera ang mga biktima sa metro - isang aerial bomb ang pumatay sa 16 katao sa mababaw na istasyon ng Arbatskaya, at kinabukasan sa istasyong ito 46 katao ang namatay sa isang stampede sanhi ng biglaang pagsalakay. Ngunit nagbigay buhay din ang metro - sa panahon ng giyera higit sa 200 mga bata ang ipinanganak sa ilalim ng lupa.
15. Sa halimbawa ng mga pag-uugali sa may-akda ng logo ng metro sa Moscow - ang pulang letrang "M", malinaw na nakikita ang ebolusyon ng lipunan. Bago ang World War II, ang mga "materyal" na propesyon ay pinahahalagahan sa buong mundo: bihasang manggagawa, sibil na inhinyero, atbp.Sa isa sa mga kwento ni O'Henry, ipinakilala ng isang propesor sa Amerika ang kanyang sarili sa mga magulang ng kanyang kasintahan bilang isang bricklayer, dahil sino ang isang propesor at ano ang kanyang trabaho sa pangkalahatan? Kung ang resulta ng iyong paggawa ay hindi maramdaman ng iyong mga kamay at mailapat sa totoong buhay, pinakamahusay na maghatid ka sa mga nagtatrabaho, at sa pinakamalala ikaw ay isang manloloko. Dahil sa saloobing ito, ang may-akda ng kauna-unahang titik na "M", na lumitaw sa mga istasyon ng metro ng Moscow noong 1935, ay hindi maitatag. Mayroong isang kumpetisyon sa publiko na may isang gantimpala, ngunit nabigo ito. Alam na sigurado na ang sagisag ay ipinanganak sa departamento ng arkitektura ng Metrostroy. Ang departamento ay pinamunuan ng tanyag na Samuil Kravets, na nagtayo ng Derzhprom at ang gusali ng Pamahalaang ng SSR ng Ukraine sa Kharkov. Ang nangungunang empleyado ng kagawaran ay si Ivan Taranov, na may kamay sa mga proyekto ng lahat ng mga istasyon ng unang yugto. Ang ilan sa kanila ay gumuhit ng tanyag na liham. Hindi ito pumasok sa kanilang ulo upang ipagmalaki ang tulad ng isang maliit na bagay bilang "paglikha ng logo". Ngunit noong 2014 ay nabago ang logo ng metro ng Moscow, isang buong studio ng isang sikat na taga-disenyo ang nakipag-ugnayan dito. Pagkumpleto ng trabaho, buong pagmamalaking inihayag ng may-ari ng studio na ang kanyang koponan ay gumawa ng mahusay na trabaho.
